縦横無尽に張り巡らされた東京の地下鉄。東京メトロ (営団地下鉄)と都営地下鉄、合わせて13の路線があるが、
実は線路の幅 (ゲージ) が同じではない。最初に東京の地下鉄が完成したのは 1927年 (昭和2年) で東洋で初、
上野-浅草間で営業運転を始めたが、軌道幅は1435 ミリ( 標準軌 )で、1954年 (昭和29年)に池袋-丸の内-新宿間
に開通した丸の内線も同じ。ただし、銀座線のトンネルは丸ノ内線のトンネルより小さいため、物理的な理由で
丸ノ内線の車両が銀座線に入線することはない。しかし、赤坂見附駅に銀座線との渡り線があり、銀座線車両の
点検整備や留置のために、中野工場や文京区にある中野検車区小石川分室へ回送される列車が通る。

一方、都営地下鉄は、浅草線、三田線、新宿線、大江戸線の4つの路線がある。各線のレール幅は、別々の仕様を
採用しており、3種類もある状態です。なぜこんな事態になったのか。歴史をひもとくと、そこにはレール幅を
巡る苦難の歴史が潜んでいた。

紆余曲折を経て1067ミリとなった三田線だが、 新宿線の場合、浅草線と同じ1435ミリ軌間の採用が計画され、
1372ミリのゲージで運行する京王に、京成と同様の改軌工事実施が打診されました。しかし、既に過密ダイヤと
なっていた京王電鉄からは改軌工事の実施が不可能であると回答。その結果、新宿線が京王線にレール幅を合わ
せることとなったのです。 大江戸線では、計画当初から1435ミリが予定され、このレール幅で開業しました。
現在では、浅草線と同じレール幅であることを活かし、大江戸線の車両が浅草線の車両基地で検査を受けることも
出来ます。 なお、計画通りであれば、三田線も浅草線と車両基地を共用していたはずなのですが、建設計画の
変更で断念されました。




世界的には1435ミリメートルが標準軌と呼ばれ、採用している国が多い。日本でも1964年 ( 昭和39年 ) に初めて
建設された新幹線のレール幅は標準幅の1435ミリです。一般的にレール幅が広い方が安定性に優れ、乗り心地が
良くなるし、速度も出しやすい。 都営地下鉄の場合、浅草線と大江戸線が標準軌である。新宿線は馬車の幅と同じ
1372ミリ、三田線は狭軌と呼ばれる1067ミリとなっている。なぜ違うのか。 東京都交通局に聞くと「直通する
鉄道会社に合わせた結果」という。それぞれの路線がレール幅を選択した経緯を調べてみると、一筋縄ではいかない
複雑な事情が見えてくる。


地下鉄大江戸線 木場車庫


都営地下鉄で最初に開通したのは浅草線、開業は1960年（昭和35年）です。当初から京浜急行電鉄（京急）、
京成電鉄との直通運転を想定して計画が進められました。 東京都交通局が1971年（昭和46年）にまとめた
「都営地下鉄建設史」によると、1号線と呼ばれた浅草線をはじめ、都が建設する地下鉄は「既設の郊外私鉄と
直通運転ができるよう規格を統一すべきである」という運輸省都市交通審議会（当時）の答申に従って進め
られた。都は京急、京成と協議を重ね、車両数が少ない京成が折れる形で、京急の1435ミリに統一すること
で合意した。

浅草線と先に直通運転を始めたのは京成だった。ただ、当時、京成が使っていたレール幅は1372ミリ。直通を
実現するため、なんと京成は80キロ以上にわたってレール幅を広げる工事を敢行したのだ。 1996年（平成8年）
発行の社史「京成電鉄85年の歩み」によると、全線を11の工区に分け、終電後に工事を行った。全長 82.5キロの
難工事だったが、1日も運休せず、2カ月弱で乗り切ったという。都心部への乗り入れは、同社にとってはどうして
も叶えたい悲願だった。2010年 (平成22年) には成田スカイアクセス線を新たに建設し、上野-成田空港間を
比較的短時間で繋いでいる。

こうした京成の苦労に比べると、変更なしで楽に見える京急だが、実は直通に至るまで既に2回もレール幅を変更
していた。それも1435ミリ→1372ミリ→1435ミリと、いったん縮めた幅を再び広げたのだ。なぜこんな奇妙な
ことになったのか。1899年（明治32年）、京急の前身、大師電気鉄道は六郷橋と川崎大師間で開通、直後に京浜
電気鉄道と社名変更した。同社は関東で最初の電車方式による鉄道路線で、標準軌（1435ミリ）を採用した。
その理由について、 「アメリカ合衆国で発達した電気鉄道に範を求め、その技術を摂取しやすくしたと考えるのが
妥当であろう」。 当時、日本国有鉄道（国鉄）が採用していた1067ミリを、より広いレール幅に拡大しようとの
議論があった。その方が安定して、より速度が出ると考えられたからだ。

モーターなど多くを輸入に頼っており、京浜電気鉄道は海外の手法にならった方がいいと判断した。 京浜はその
後、東京都心への進出を探ったが、なかなか許可が下りない。そこで品川で路面電車敷設を進めていた東京電車
鉄道（後の東京市電）との直通を狙う。 東京電車鉄道のレール幅は1372ミリ。乗り入れるにはレール幅を統一
しなければならない。直通に向けた準備として、全面的にレール幅を 東京電車鉄道に合わせる計画を作成、工事に
着手したが、線路直通が実現することはなかった。

東京電車鉄道は、東京市街鉄道、東京電気鉄道と合併して東京鉄道となった後、東京市に買収される。しかし、
東京市は市外への伸延には消極的だった。 一方、京浜電気鉄道は、その後、神奈川の三浦半島へと事業を拡大、
神奈川で勢力を伸ばしてきた湘南電気鉄道と合併する。その湘南電気鉄道が採用していたのが標準軌。京浜は
遅々として進まない都心への乗り入れよりも神奈川方面への進出を選択し、1933年（昭和8年）に、1372ミリ
から1435ミリへの改軌を決断する。これにより「品川〜浦賀」という長大な路線が誕生、また浅草線との直通の
布石となった。

直通巡り二転三転した三田線もまた、複雑な事情を抱えて開通した路線だ。 三田線も当初は浅草線と同じく、
1435ミリで計画された。だがその直後に北は東武東上線、南は東急池上線に乗り入れることとなり、両社の
ゲージに合わせて1067ミリに変更した。 しかし紆余曲折の末、東武、東急への直通は見送られる。結局、都は
1067ミリのまま単独で工事に踏み切る。ただし、1435ミリではなく1067ミリとしたことで、2000年には
東京メトロ南北線、東急目黒線との直通が実現した。長い目で見れば、レール幅を変えたことに意義があった。

新宿線は、なぜ1372ミリという中途半端なレール幅なのか。 新宿線も、浅草線、三田線と同じく、計画当初は
1435ミリとなっていた。1970年代後半、都は新宿線と京王線が直通運転するにあたって、京王帝都電鉄（現・
京王電鉄）に対してレール幅の変更を求めた。京王線は当時、1372ミリだったからだ。 だが、京王は1435ミリ
への変更を拒否する。レール幅を変更する改軌を社内で検討した結果、無理だとの結論が出たという。 「改軌に
ついてはあらゆる角度から検討を進め、工事期間中各ネック区間における輸送力と輸送量の比較、代行輸送機関
（バス）の輸送効率およびこれと関連する道路交通の混雑、折返し設備設置の可否、乗換駅における混乱および
輸送サービスの低下等を含め、最終的には改軌は非常に困難との結論」となった。 結局、新宿線が計画変更する
ことで折り合った。 ところでそもそも京王はなぜ他社がほとんど採用していない1372ミリだったのか。 ルーツを
探ると馬車道に行き当たる。馬車鉄道が採用していたのが1372ミリだったのだ。馬車鉄道から発展した路面電車
も1372ミリを踏襲し、京浜（後の京浜急行）や京成電鉄も1372ミリからスタートするなど、当時としては珍しく
ない軌間だった。


戦前まで路面電車だった京王線: 現在のJR新宿駅南口前


2012年 (平成24年)に開通した大江戸線。都営地下鉄としては最後に誕生した路線だが、1435ミリの標準軌だ。
直通相手がいないことに加え、「リニアモーター方式を採用したため、軌間は広い方が有利」（東京都交通局）
との判断があったようだ。 レール幅が違うことで不都合はないのか。東京都交通局によると、「保守車両を
共用することが難しく、高コストになるなどの課題がある, また整備する工場も複数必要となる」という。

東急は1956年（昭和31年）、「渋谷〜二子玉川園（当時）」間、つまりは新玉川線の免許を申請する際に、
東横線などと同じ1067ミリではなく、銀座線と同じ1435ミリを採用した。 その2カ月後に免許申請した新路線、
「溝ノ口・長津田」間の田園都市線も1435ミリだった。しかし、東急は、銀座線に乗り入れて都心へ進出する
方針は1年で覆る。今度は小田急線との乗り入れを視野に入れ、1067ミリに計画を変更した。2008年 (平成
20年)、 最後に建設された副都心線は、東武東上線、東急横浜線、みなとみらい線に乗り入れており、利便性は
一段と向上した。その線路幅は 1067 ミリである。


副都心線渋谷駅近辺


現在、銀座線と丸ノ内線を除く、東京メトロ各線、東急電鉄や小田急電鉄なども、JRと同じ狭軌の1067mm、
東京メトロ (営団地下鉄) の銀座線と丸ノ内線、都営大江戸線、京浜急行は新幹線と同じ標準軌の1435mm。
このように鉄道のレール幅の違いについては、血のにじむような歴史が刻まれている。

引用：日本経済新聞　2018.3.11 他

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JR在来線・私鉄各社の線路の幅（軌間） JR在来線・私鉄各社のレールの幅の一覧:
鉄道会社・路線 軌間・レール幅 (mm) 概要

三岐鉄道北勢線・ 黒部峡谷鉄道本線（トロッコ） 762 狭軌
JR在来線・ 東武・西武・東急・小田急・京王電鉄井の頭線・相模鉄道・名鉄・南海電鉄・近鉄南大阪線 1,067 狭軌
京王電鉄京王線・東急世田谷線・ 都電荒川線 (旧王子電気軌道)・都営新宿線 1,372 馬車軌間 変則
JR新幹線・京成・京浜急行・箱根登山鉄道・阪急・阪神・京阪・近鉄（南大阪線以外）・西鉄 1,435 標準軌

参考：　サイズ.jp

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Odakyu express trains between Hakone and Shinjuku, via Odawara
　　　　　　　　　　　　＋Enoshima and Kamakura
Hakone-Tozan Railway
　　　　　　　　　　　　＋Hakone cable car, Hakone ropeway +Lake Ashinoko
Hakone Cable Car, Ropeway and Lake Ashinoko
Ichibata Electric Railway, Izumo
Cat-tram, Tokyo
Hayabusa, Peregrine Falcon, the new 320 km/h Tohoku shinkansen train
Tokyo-Akita bullet train 'Super-Komachi' train, 320 km/h between Tokyo and Morioka
JR-Kyushu trains
Narita Airport-City Express Rail Service


東京地下鉄網・歴史と現状
執筆　医学博士 宮本順伯
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The article was written, and photographs were taken in March 2024,
by Junhaku Miyamoto, M.D., PhD.
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